Bilgi Köşesi

Modern İpek Yolu: Bir Kuşak, Bir Yol Projesi

Küresel bir süper güç olma iddiasında olan hiçbir ülkenin bu konuma tek başına ulaşması mümkün değildir. Hedefe ulaşma yolunda çeşitli ülkelerle ortaklıklar, siyasi baskılar ve mevcut gücü kullanarak uluslararası arenada kendine yol açmaya çalışmak olağan şeylerdir. Uzun yıllardır ABD ve belirli destekçilerinin vizyonuyla şekillenen dünya özellikle son birkaç yılda ensesinde yeni bir süper gücün nefesini hissediyor: Çin Halk Cumhuriyeti…

Çin, on yıllardır dünyanın adeta fabrikası konumunda olduğundan kesinlikle yabana atılabilecek türden bir ülke değil. Lakin yakın yıllarda adından daha sık söz edilir olmasının nedeni, ekonomik imkanlarını dünya ülkelerine karşı bir koz olarak kullanmaya başlamasından ileri geliyor. Ucuz işçilik dolayısıyla aşama aşama dünya üretiminin büyük çoğunluğunu barındıran Çin, uluslararası düzeyde pek hoşnut olunan bir ülke değil. Hoşnutsuzluğun başlıca nedenlerinden birinin kapitalist hakimiyete karşı komünist olmasının yanı sıra, gerek kendi içindeki özgürlükleri kısıtlayıcı tutumu gerekse de çevresinde (özellikle azınlıklara ve özerk bölgelere) sık sık yaptığı insan hakları ihlalleri Çin’in küresel düzeyde elini zayıflatıyor. Ancak yıllar geçtikçe Çin’in kendi imkanlarını değerlendirmesi sayesinde sadece başkalarının üretimini yapmakla kalmayıp kendi de ticari olarak dışarı açılıp adını duyurmaya başladı. Güncel olarak örnek vermek gerekirse yaklaşık 10 yıl bilindik Çin menşeli markalara rastlanmazken bugün akıllı telefon pazarında en az üç Çinli markaya rastlıyoruz. Yaptığı atılımlarla pek çok kategoriye (bilişim, otomotiv, uzat sanayisi vb.) giren ve yükselen Çin, fiyat-kalite dengesi iyi olan ürünlerini satacak pazar arayışına girdi. Çevre ülkeler ticari hacmi için yeterli olmadığından gözünü tüm dünya ülkelerine diken Çin, bu düşüncesinin ilk somut adımını 2013 yılında attı.

Bir Kuşak Bir Yol Projesi (BKBY), Çin devlet başkanı Xi Cinping’in 2013 yılı sonunda Orta Asya ve Güney Asya ülkelerine gerçekleştirdiği bir dizi ziyaret sırasında duyurduğu ve İtalya’nın da işbirliği ile kuruluşunun yüzüncü yılı olan 2049 yılında bitirmeyi planladığı modern ipek yolu konseptini ifade ediyor. Projenin tamamlanmasının planlandığı yıla dikkatinizi çekmek isteriz: 2049. Yani yaklaşık 36 yıl sürecek muazzam bir proje söz konusu. Bu denli büyük projeler söz konusu olduğunda hiçbir şey şansa bırakılamaz ve hiçbir şey tesadüfi olamaz. BKBY Dünya GSMH’nın %42’sini, dünya nüfusunun %64’ünü, karaların %40’ını, bilinen enerjinin %75’ini kapsayan ve maliyeti trilyonları bulacak büyüklükte bir proje.

Projenin adındaki “yol” ve “kuşak” sözcükleri projenin iki ayağını temsil ediyor. Kuşak sözcüğünün temsil ettiği İpek Yolu Ekonomik Kuşağı (kara ayağı) ile Çin’den, Kazakistan ve Moğolistan’dan başlayarak Rusya ve İran üzerinden Avrupa’ya ulaşacak şekilde demir yolu bağlantıları oluşturulması ve bölge ülkeleri ile ticareti artırıcı ve kolaylaştırıcı önlemlerin hayata geçirilmesi öngörülürken aynı zamanda Çin’in az gelişmiş iç bölgelerinin kalkınmasına katkı sağlanması hedefleniyor. Yol sözcüğü ise Çin’in tarihi İpek Yolu’nun gördüğü görevin bir benzerini gören fakat deniz yollarını kapsayan Deniz İpek Yolu’nu temsil ediyor. Projenin deniz ayağında güney ve güney doğu Asya’dan Doğu Afrika ve Akdeniz’in kuzeyine kadar uzanan deniz bölgesinde limanlar ve diğer kıyı yapıları ağı planlanıyor. Proje kapsamındaki kara ve deniz güzergâhları Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarını geçerek Çin ekonomisi ile gelişmiş Avrupa ekonomisinin birbirine bağlanmasına olanak sağlıyor. Girişimin ticari yönünün yanı sıra bir başka dikkat çeken yönü ise diğer ülkelerle kurulan çok yönlü işbirlikleri sayesinde Çin’in küresel sorunların çözümünde merkezi oyuncu olmasının da önünün açacak olması.

Çin, projenin insanları birbirine yaklaştıracağını, ülkeler arasında politik uyum yaratacağını, ekonomiler arasında finansal bütünlük oluşturacağını, kazan-kazan ilkesi çerçevesinde bütün taraflara refah sağlayacağını düşünüyor ancak ilginçtir ki bu adımların başında insan hakları ihlallerini durdurup BM’deki veto gücünü kullanarak küresel kargaşaları sonlandırmak gelirken, Çin bütün bunların ticaretin önündeki engellerin kaldırılmasıyla mümkün olabileceğini vaat ediyor. Aynı zamanda sıklıkla “tarihi İpek Yolu”na atıflarda bulunarak da tarihsel bir olguyu, kendi emellerini ülkelerin zihinlerinde olumlama aracı olarak kullanıyor. Aslına bakacak olursak Çin, bu proje ile yeni pazarlara ulaşıp mal ve hizmetlerini satmak, güzergâh üzerindeki ülkeleri kendi yatırımlarına açmak, kendi para birimi olan Yuan’ı daha güçlü bir para birimi yapmak; nihayetinde ekonomik ve siyasi açıdan süper güç olmak istiyor. Her ülke böyle bir şeyi ister. Bu istek de sorun yok ama kazan-kazan söylemlerinin aksine, Çin’in bu niyeti, proje kapsamında yatırım alan bazı ülkelerde ciddi ekonomik problemler yaratmaya başladı. Problemlere birkaç örnek verirsek işin ciddiyeti daha fazla anlaşılacaktır diye düşünüyoruz.

Sri Lanka, 2010 yılında dev limanın inşası için Çin’den 1,5 milyar ABD doları kredi (borç) aldı. Limanın bu borcu ödeyebilecek trafik kapasitesi kesinlikle yoktu. Sonuç itibariyle trafik olmayınca borçlar da geri ödenemedi ve liman 99 yıllığına Çin’e kiralanmak zorunda kalındı. Çin’in kâr getirmeyen bu limanı ileride askeri üs olarak kullanmayı planladığı tahmin ediliyor.

Çin’in eline düşen bir başka ülke de Pakistan. Çin, Pakistan’ın Gvadar şehri üzerinden okyanusa ulaşmak için bu ülkeye çok ciddi altyapı yatırımları yaptırdı. Pakistan, Çinli yatırımcılara yatırımları karşılığında 30 yıl gibi uzun süreler için yüksek miktarda gelir garantileri verdi. Çin 2013’te Gvadar Limanı’nın işletmesini 40 yıllığına satın aldı. Nitekim borçların geri ödenmesi mevzusunun Pakistan’ın başını çok ağrıtacak olması muhtemel.

Bir başka örnek Cibuti de alt yapı projeleri için Çin’den aldığı devlet destekli kredileri geri ödemede güçlükler yaşamaya başlayınca Pekin, dünya ticaretinin yaklaşık %20’sinin geçtiği Babülmendep Boğazı’na (Kızıldeniz’i Aden Körfezi’ne bağlar) yakın yurt dışındaki ilk askeri üssünü elde etmiş oldu.

Henüz saydığımız ülkelerin durumuna düşmese Türkiye de jeopolitik konumu dolayısıyla projenin kilit noktalarından birini oluşturuyor. Üç koldan oluşan kara güzergahının orta kolunda yer alan Türkiye, Çin’i Avrupa’ya bağlayacak kara ve demiryollarına ev sahipliği yapıyor. Dolayısıyla her geçen gün Çin’in ulaşıma olan yatırımını artırdığını söylersek şaşırtıcı olmaz. Hatta şöyle bir dipnot da geçelim 2021 yılının ilk aylarında İstanbul’daki üçüncü köprünün %51’lik hissesi Çinli bir şirkete satılmıştı.

Örneklerde bahsettiklerimiz işin sadece dışa bakan yüzü. Şimdi gelin biraz perde arkasına bakalım. Çin, ülkelerin ihtiyaç duyduğu ama aslında Çin’in önünü açacak altyapı projelerine cömertçe kredi sağlıyor lakin bu cömertlik koşulsuz gösterilmiyor. Yapılacak işin ortalama %70’ini Çinli firmalar yapıyor. Kullanılacak malzeme, demir-çelik, vagon gibi her şey Çin’den tedarik ediliyor. Yani Çin, harcadığı parayı kendi firmaları sayesinde tekrar kazanıyor. Ayrıca hem kredi faiz oranları yüksek tutuluyor hem de devlet destekli ödeme garantileri alınıyor; gerçeklerden uzak, abartılı kârlılık oranları hesaplanarak uzun vadeli geri ödeme planları yapılıyor. Böylece bir süre sonra kaçınılmaz olarak ortaya çıkan ödeme güçlükleri sayesinde Çin, ülkelere yaptırdığı yatırımlara el koyuyor ve böylece ülkeleri kendisine daha da bağımlı hale getirmiş oluyor.

Çin’in bir bakıma “borç tuzağı” olarak tabir edebileceğimiz bu tutumunun yanı sıra şeffaf olmadığı bir diğer söylemden bahsedelim: projenin insanları birbirine yaklaştıracağını, ülkeler arasında politik uyum yaratacağı söylemi.

Proje içerisindeki ülkeler arasında, sınır anlaşmazlıkları, dini farklılıklar, etnik sorunlar ve iç siyasi istikrarsızlıklar gibi durumlar bulunuyorken devletlerin karşılıklı iş birliklerinin sağlanması noktasında sıkıntılar yaratabileceğini göz ardı etmek açıkçası pek de iyi niyet göstergesi sayılmaz. Proje kapsamında yer alan Hindiçin yarımadasındaki birçok ülkenin aynı denize kıyıdaş olması nedeniyle karasuları ve kıta sahanlığının belirlenememesi ile münhasır ekonomik bölgelerin çatışması gibi sorun oluşturan etmenlerin çözümünün düşünülmemesi Çin’in insani uyumu pek de umursamadığını gösteriyor. Myanmar’da Arakanlı Müslümanlar ile Hintler arasında yaşanan iç huzursuzlukların ciddi boyutları, Hindistan ile Pakistan arasında yıllardan beri süre gelen Keşmir sorunu da proje geçiş güzergahını olumsuz etkilemektedir.

Önümüzdeki 50 yılı şekillendirecek bu ticaret ağı projesinin sadece şimdiki etkilerinin değil uzun vadeli etkilerinin de belirlenip tüm dünya ülkelerinin zamanı geldiğinde Çin’in tekelleşmesinin önüne geçebilmesi oldukça önemlidir zira kıtalararası erişimi bu kadar fazla olan bir proje tamamlandığında küresel ekonominin hatta uluslararası politikanın iplerini Çin’in elinden almak hiç de kolay olmayacaktır.

Daha Fazla İçerik İçin:

http://www.armadillokitap.com/

Instagram hesabımıza göz atmak için: https://www.instagram.com/armadillokitap/

Youtube:

Yorumunuzu Bizimle Paylaşabilirsiniz